ドライビングダイナミクス 詳細

「人馬一体」を研ぎ澄ます。

「感(Kan)」 ― 軽快感、手の内・意のまま感の実現 ―


ダイナミックキャラクタリスティック(操縦安定性)

ロードスターならではの「人馬一体」の走りを感じるシーン


ロードスターならではの「人馬一体」の走りを感じるシーン

ターンイン -安心感のある減速フィール-

4代目(ND型)ロードスターではピッチセンターを後方化し、ドライバーの頭とほぼ同等の位置としました。これにより、制動時には従来のアイポイントが浮き上がるような動きから、アイポイントがほとんど動くことなく、なおかつフロントへの荷重移動がしっかりと把握できるクルマの挙動を実現しています。そして、ターンインではフロントの外輪にしっかりと荷重がかかった理想的なダイアゴナルロールを実現。車両の挙動をつかみやすいボンネットやフロントフェンダーの造形と相まって、クルマの動きを予測しやすくしています。

コーナリング -旋回時の挙動のつかみやすさ-

コーナリング中の挙動では、FR車ならではのニュートラル感を実現しています。ニュートラル感とは、コーナリング中の車両の向きとドライバーの前方視線を一致させることでクルマとの一体感が高まり、自然な旋回姿勢を感じ取れる感覚のこと。4代目(ND型)ロードスターはダブルピニオン式電動パワーステアリングの採用により、路面からの不快なステアリング振動を遮断するとともに、ステアリングから正確で正直なフィードバックがドライバーに伝わります。これにより、クルマを操る感覚をより高めています。

ターンアウト -気持ちのいい加速感-

4代目(ND型)ロードスターの走りがもっとも光るシーン、それがコーナーの立ち上がり。クリッピングポイントからアクセルを踏み込み、リアタイヤに荷重を乗せながらステアリングを徐々に戻して加速します。このシーンは、まさにFRスポーツカーの醍醐味とも言えます。この醍醐味を存分に楽しめるよう、4代目(ND型)はサスペンションのジオメトリーを最適化し、後輪への荷重移動時に路面をしっかりととらえられるようにしています。また、アクセルによる後輪へのトルク伝達のレスポンスを向上させるとともに、トルク特性をリニア化。意のままの加速コントロールを実現しました。さらに、電動パワーステアリングの戻り側の特性も造り込むことで反力を抑え、狙ったラインを正確にトレースしながら自然にステアリングを戻すことを可能にしています。

  

「人馬一体」の走りを支える
SKYACTIV-CHASSIS


イメージ通りの走りのための、サスペンションジオメトリー最適化。

ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションは、キャスターアングル※1を拡大。操舵時のネガティブキャンバー効果によってタイヤの接地性を高め、コーナリング中のアンダーステアを低減して回頭性を向上させました。

また制動時には、フロントのキングピン軸※2をネガティブオフセットとして車両のヨーモーメントを打ち消し、車両姿勢を安定させます。さらにマルチリンク式のリアサスペンションは、ダンパーの取り付け位置を最適化し、どんな走行シーンでも減衰を安定させて接地性をアップ。その上でコーナリング中にタイヤからの横力を受けるとトーインを増やすリンク配置としたことで、旋回時の車両挙動の安定性を高めています。

※1 キングピン軸の後傾角度
※2 サスペンションの上下アームを結んだ線

イメージ通りの走りのための、サスペンションジオメトリー最適化。

リアサスリンク配置の適正化

2本のアッパーリンク延長線の交点を前方に移動(右図①)することで、横力入力時のリアサスペンションの弾性回転軸を横力入力点より後方に設定してトーインにします。

リアサスリンク配置の適正化リアサスリンク配置の適正化(上から見た図)

コントロール性と安心感を高めたブレーキ。

フロント:ベンチレーテッドディスク、リア:ソリッドディスクのシステムを継承しています。低G領域での効きのリニアリティを高めるためにブースター設定を最適化。ギクシャクすることのないコントロール性を実現しました。高G領域では確かな制動力を発揮し、例えばコーナリング前の強めの減速時にも安定感のあるスムーズな荷重移動を可能としています。

コントロール性と安心感を高めたブレーキ。

クルマの動きがわかりやすく、正確に操れるステアリング。

操舵輪に近いステアリングラックを直接パワーアシストすることで、高い操舵特性と路面からのダイレクトなフィードバックを実現。
さらに、ステアリングギアレシオを3代目(NC型)から4.3%スローに設定し、操舵に対して人間の感覚に合ったリニアな応答性を造り込みました。

また4代目(ND型)では、ステアリングシャフトとパワーアシスト部分を分離しました。
これにより、路面からの入力がステアリングシャフトに伝達される前に、下流に配置したパワーアシストモーターでコントロール。荒れた路面などで発生するキックバックを低減しています。

クルマの動きがわかりやすく、正確に操れるステアリング。

  

パフォーマンスフィール

ロードスター専用設計、新開発のSKYACTIV-G 1.5


誰もが夢中になるドライビング体験を叶える新エンジン。

FFモデルに搭載してきたユニットをベースに、燃焼室の形状以外のほとんどの部品を専用設計した、新開発の高効率直噴ガソリンエンジン。シリンダーヘッド、シリンダーブロック、クランクシャフト、バルブタイミングの新設計、吸気/排気マニホールドの独立管長の短縮、エアクリーナーなど吸気系の抵抗低減やサイレンサーなど排気系の低背圧化など、ロードスター専用の取り組みは多岐にわたります。

こうした綿密な造り込みによって全域でのトルクアップとトップエンド7,500rpmの高回転化を実現し、軽快で伸びのあるトルク特性を実現しました。なお、使用燃料は無鉛プレミアムガソリンとなります。

排気側排気側

吸気側吸気側

高出力・高回転化のための造り込み高出力・高回転化のための造り込み

SKYACTIV-G 1.5エンジン諸元

種類 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
総排気量 1.496L
ボア×ストローク 74.5mm×85.8mm
圧縮比 13.0
最高出力 96kW〈131PS〉/7,000rpm
最大トルク 150N・m〈15.3kgf・m〉/4,800rpm
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

※ 〈 〉内数値は旧単位で参考値です。

トルクカーブイメージ図トルクカーブイメージ図

エンジン回転系部品のこだわり設計

ユニークな形状のフルカウンターウェイトのクランクシャフトは、スチール製による新設計で高剛性化。鍛造の限界まで回転中心付近の構造体を低減し、回転軸外側へのウェイト配置を突き詰めて高剛性と軽量化を両立しています。

また、フライホイールもイナーシャを低減した軽量設計。こうしたこだわり設計のパーツによって、アクセルペダル操作に応じた機敏なレスポンスと、レブリミットまでストレスなく吹け上がるエンジンを造り上げています。

フルカウンターウェイトのスチール製鍛造クランクシャフトフルカウンターウェイトのスチール製鍛造クランクシャフト

フライホイール構造比較(軽量化)フライホイール構造比較(軽量化)

アクセルの踏み込みに応じた加速感。

エンジンのセッティングでは、アクセルの踏み込みの速さや量に応じて加速度の変化をコントロールしています。日常走行でアクセルを踏むシーンでは、躍度に注目したセッティングによって低回転から高回転まで、シートに背中を押し付けるような気持ちのいい加速感と伸び感を造り上げました。

また、素早いアクセル操作をするシーンでは踏み込みに対する応答性を高め、ドライバーの意思に沿ったクイックなレスポンスを実現しています。

※ 躍度:ドライバーの車両操作によって変わる加速度の変化を示したもの。4代目(ND型)ロードスターでは、停車しているとき以外のすべての状況において、加速・減速によって数千通りもの組み合わせを持つ加速度マップを制作。人間が感じる加速度の変化を直接制御に組み入れ、躍度の造り込みを行っています。

躍度イメージ図躍度イメージ図

磨き上げる楽しさ、アルミダイキャスト製エンジンヘッドカバー。

4代目(ND型)ロードスターでは、エンジン以外の部品の多くを黒くすることでエンジンルーム内をモノトーン化。エンジン本体の存在感を際立たせました。その上で、エンジンカバーには軽量化を追求した、肉厚1.7mmのアルミダイキャスト製ヘッドカバーをヘッドカバーを採用。思わず磨き上げたくなる、シンプルかつ美しい造形美を実現しています。

磨き上げる楽しさ、アルミダイキャスト製エンジンヘッドカバー。

  

ロードスターの走りを彩るスポーツサウンド


気持ちのいいサウンドのための造り込み。

低回転域での心地よく軽快感のあるサウンドは、排気音のチューニングによるもの。そのため、排気マニホールドの各気筒のパイプを等長化しました。そして、サイレンサーの内部構造には1拡張/1共鳴タイプを採用しました。

また、中回転から加わる力強い鼓動感を生み出すため、ディファレンシャルマウントの振動特性を、ほんのわずか重量を変化させてコントロール。低回転域では軽快感を、中回転域では鼓動感を、そして、高回転域ではどこまでも回っていくような伸び感を出せるよう、いずれも数百回もの解析を繰り返して細部を造り込んでいます。

サイレンサーによる排気音の造り込みサイレンサーによる排気音の造り込み

狙った音質を造り込むため、右側2本出しとしたマフラーエンド狙った音質を造り込むため、右側2本出しとしたマフラーエンド

振動特性をチューニングしたリアディファレンシャルマウント振動特性をチューニングしたリアディファレンシャルマウント

音質イメージ図音質イメージ図

  

ロードスター伝統のシフトフィール、
新開発のSKYACTIV-MT


軽快さを突き詰めたシフトフィール。

カチッとしたシフトチェンジ時の節度感はそのままに、徹底して抵抗を低減することでシフト中の吸い込み感となめらかさ、操作力の軽さを大幅に高めました。

シフトストロークは初代(NA型)から変わらない40mmに設定。手首の返しだけでシフトチェンジできる、軽快で操る楽しさにあふれるロードスターフィーリングを造り上げています。

軽快さを突き詰めたシフトフィール。

人間工学に基づいて造り込んだクラッチの操作性。

素早くリズミカルに変速できるクラッチ切れ性能と締結ポイントを実現するため、人間工学を駆使してドライバーの足への負担が最小となるペダルストローク領域を検証。

そして、その範囲の中にクラッチのミートポイントがくるようにペダルの位置を設定しています。さらにはより気軽に操作ができるよう、ペダル操作力の造り込みに人間の筋肉の特性を織り込みました。こうした綿密な設計によって、幅広い走行シーンで思いのままに加速度をコントロールできるクラッチフィールを実現しています。

季節に左右されない操作性。

冬場などの冷間時にはトランスミッションオイルの温度が下がって粘度が高まり、シフトが入りにくい場合があります。新採用した専用低粘度オイルは、低温時でも粘度が上がりにくい特性を持つため、冷間時の操作性を向上させます。3代目(NC型)の6速MTと比べると約30%の抵抗低減にも貢献しています。

  

意のままの走りを楽しむ
6速オートマチックトランスミッション


「人馬一体」の走りと低燃費を両立。

3代目(NC型)の6速ATよりもすべりの少ないトルクコンバーターを採用しています。さらに、トルク変動を吸収しやすいロックアップダンパーを新たに搭載。3速からのスリップロックアップを実現してダイレクト感と燃費性能を向上させました。

また、ステアリングシフトスイッチを備え、ATでもダイレクト感あふれるロードスターならではの意のままの走りを存分に楽しめます。

「人馬一体」の走りと低燃費を両立。

ステアリングシフトスイッチ(左:シフトダウン/右:シフトアップ)ステアリングシフトスイッチ(左:シフトダウン/右:シフトアップ)

走りの楽しさを引き立てるブリッピング機能。

シフトスイッチやDレンジのダイレクトモードを使ってシフトダウンすると瞬時にエンジン回転数を上げ、指定したギア段に合ったエンジン回転数とするブリッピング機能。素早い変速とともにシフトダウン時の減速度の連続性と応答性を両立しました。

Dレンジのまま登降坂やコーナーでの素早いアクセル操作で作動するAAS(アクティブ・アダプティブ・シフト)や、ドライブセレクションで「SPORT」モードを選択している際の自動シフトダウン時もブリッピング機能が作動。爽快なエンジン・排気サウンドと合わせたスポーティな変速を実現しました。

  

クルマとの一体感を支える
P.P.F.[パワープラントフレーム]


より軽量・高剛性に進化したロードスターの背骨。

P.P.F.は、トランスミッションの後部とリアディファレンシャルの前部を結合し、アクセル操作によるドライバーの意思を瞬時に後輪に伝えることでクルマとの一体感を強めています。4代目(ND型)ロードスターでは断面形状を従来のZ型からコ型へ変更し、センタートンネル幅を縮小。より車両中央側に寄せたシート配置を可能としてドライビングポジションの適正化とヨー慣性モーメントの低減に貢献しています。

また、特徴的な肉抜きのための開口部の形状を拡大するなど、高剛性を維持しながら3代目(NC型)から1kgの軽量化を実現しました。

より軽量・高剛性に進化したロードスターの背骨。

断面形状の見直し、軽減孔拡大、板厚低減などによって、軽量化と剛性アップを実現断面形状の見直し、軽減孔拡大、板厚低減などによって、軽量化と剛性アップを実現

フロアトンネル幅を狭めることで、人をよりクルマの中央へ配置フロアトンネル幅を狭めることで、人をよりクルマの中央へ配置

  


マツダのクルマづくり

Dynamics

人馬一体を進化させる
MAZDAのクルマづくりをご紹介します。

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「ロードスターファンの皆様にお祝いのメッセージをいただきました」
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*平成29年度クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金(CEV補助金)について
●申請対象となる車両の初度登録期間:平成29年4月28日〜平成30年3月2日
●申請書受付期間:平成29年5月29日〜平成30年3月5日(必着)
●個別車両ごとの補助金申請書の提出期限:①初度登録日が平成29年4月28日〜5月31日の間の車両の提出期限は、平成29年7月31日まで(消印有効)、②初度登録日が平成29年6月1日以降の車両の提出期限は、車両代金の支払いを完了させた上で、初度登録日から1か月以内(翌月の前日)まで(消印有効)に次世代自動車振興センターに申請書類を送付いただく必要があります。ただし、初度登録日までに支払いが完了しない場合は、支払いを完了させた上で登録日の翌々月の末日まで(消印有効)。
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