軽量化 詳細

軽さを貫き、意のままを極める。

「感(Kan)」 ― 軽快感、手の内・意のまま感の実現 ―


最適な機能配分とコンパクト化

車重1,000kgを切るための造り込み(グレード:S)


理想構造の追求が生んだ、コンパクトボディ。

4代目(ND型)ロードスターのボディサイズは、全長3,915mm、全幅1,735mm、全高1,235mm、ホイールベース2,310mm。3代目(NC型)と比べると、全長-105mm、全高-10mm、ホイールベース-20mmを達成している。全長に至っては、あの初代モデル(NA型)よりもさらに40mm短くなった。このコンパクトボディこそが、4代目(ND型)ロードスターの軽量化の基礎を支えている。


※〈  〉内数値は3代目(NC型)ロードスターとの差

  

歴代ロードスターのスペック比較

〈  〉内は4代目(ND型)との差

 初代(NA型)2代目(NB型)3代目(NC型)4代目(ND型)
全長(mm) 3,955※1 〈+40〉 3,955〈+40〉 4,020〈+105〉 3,915
全幅(mm) 1,675〈-60〉 1,680〈-55〉 1,720〈-15〉 1,735
全高(mm) 1,235〈±0〉 1,235〈±0〉 1,245〈+10〉 1,235
ホイールベース(mm) 2,265〈-45〉 2,265〈-45〉 2,330〈+20〉 2,310
車両重量(kg) 940※2 〈-50〉 1,030〈+40〉 1,110〈+120〉 990

※1 ナンバープレートホルダーステー式のライセンスプレートを含む。
※2 エアコン、パワーステアリング非装着車。

ボディサイズに合わせて、足回りもコンパクトに。

ボディサイズが小さければ、大きくて重たい大径タイヤは不要となる。4代目(ND型)では、タイヤサイズを3代目(NC型)の205/45R17(7J)から195/50R16(6.5J)へとコンパクト化した。
さらには、3代目(NC型)では5本だったハブボルトを4本としたほか、アルミホイールには新工法を取り入れてリムを薄肉化。
また、フロントブレーキ径やブレーキブースターもサイズダウンするなど、ボディサイズに合わせて足回りのコンパクト化を図り、軽量化を実現した。

足回りの軽量化のための取り組み

・タイヤ&ホイールのサイズダウン   ・ハブボルトの4本化   ・フロントブレーキのサイズダウン
・ブレーキブースターのサイズダウン   ・新工法のアルミホイール

新工法の軽量アルミホイール新工法の軽量アルミホイール

4代目(ND型)のパフォーマンスに合わせて最適化したフロントブレーキ

小さなボディを活かしきる、小排気量化。

3代目(NC型)ロードスターのエンジンは2.0L。それに対して4代目(ND型)は、コンパクト化したボディサイズを活かしきるために排気量ダウンとなる新開発の1.5Lエンジンを搭載した。
この0.5Lの小排気量化が、吸排気系などのエンジン周りのシステムも含めれば20kgを超える減量に貢献している。
また、1.5Lエンジン搭載に伴って、トランスミッションやリアディファレンシャルギアなどのドライブトレイン系も20kg近く軽量化した。

パワートレイン周りの軽量化のための取り組み

・エンジン本体の小排気量化   ・吸排気系、冷却系の小型・軽量化   ・熱効率改善によるオイルクーラー廃止などの構造革新
・ウォーターアウトレットの樹脂化などの材料置換   ・小型・軽量のFR用SKYACTIV-MTの新開発
・リアディファレンシャルユニットのシャフト&ジョイント薄肉化、キャリアケースのアルミ化など
・ドライブシャフトの小型・軽量化   ・P.P.F.[パワープラントフレーム]の板厚/サイズダウン

ロードスター専用のSKYACTIV-G 1.5ロードスター専用のSKYACTIV-G 1.5

軽量化したリアディファレンシャルユニット軽量化したリアディファレンシャルユニット

  

構造革新

SKYACTIV-BODY


スカイアクティブ テクノロジーと材料置換が生んだ、軽量オープンボディ。

SKYACTIV-BODYならではのフレームワークのストレート化と連続化に加え、強度は落とさずに板厚を薄くして軽くするため、フロントフレームの十字形状やリアフレームのダブルハット形状など、各部の断面形状を最適化。その上で、一般的な鋼板よりも強度が高く、それでいて軽量な高張力鋼板の使用比率を大幅に高めた。前後バンパーレインフォースやフロントフェンダーなどには新たにアルミ材を採用している。

さらに、バックボーンフレームの大断面化、フロントダンパーマウント部とサスペンション取り付け部、サイドシル、ヒンジピラーによる環状構造などのさまざまな技術を取り入れてボディ剛性をアップ。高い剛性感と衝突安全性を実現しながら、3代目(NC型)から25kg以上ものボディシェル重量削減を達成した。同時にボディパネルの振動特性をコントロールし、ロードノイズの大幅な低減も実現。より軽く、強く、静かな革新ボディを造り上げた。

ボディ周りの軽量化のための取り組み

・フレームワークと断面形状の最適化   ・高張力鋼板の使用比率拡大   ・ボディ各部のアルミ化

オープンボディ

  

SKYACTIV-CHASSIS


ボディと一体となって追求した、高効率な理想構造。

サスペンションシステムは、リンクとアームの配置などのレイアウトを一新。
その上でボディやアンダーカバーをシャシーの構造の一部として活用する、サスペンションからの入力方向をシンプルにして強度を高める部分を厳選するなど、無駄を省いた高効率な構造へと革新した。
さらには、新たにフロントナックルとアンダーカバーをアルミ化したほか、フロントクロスメンバーには軽量・高強度な高張力鋼板を採用。サスペンション全体で25kg以上の軽量化を実現している。

シャシー周りの軽量化のための取り組み

・前後サスペンションのクロスメンバーとアーム/リンク形状の最適化   ・高張力鋼板の使用比率拡大
・サスペンション各部のアルミ化

シャシー周りの軽量化のための取り組み

  

グラム作戦

軽さへの執念、グラム作戦


たった5gでも、合わされば重さとなる。

例えばサスペンション周りだけでも、70ヶ所以上に穴を開けている。その中には、20gを削れる穴もあれば、たった5g軽くなるだけの穴もある。一つひとつはわずかな重量でしかない。それでもこれらが合わさることで、サスペンションでは数百gもの軽量化を達成している。

これこそが、マツダのグラム作戦の成果にほかならない。

たった5gでも、合わされば重さとなる。リアサスクロスメンバーの重量軽減穴

波型の切り口は、こだわりの表れ。

4代目(ND型)ロードスターは、溶接した箇所の周囲が波型にカットされている。仮にまっすぐだったとしても機能上は問題ないが、これをカットすることでそれぞれ数gずつ車体を軽くすることができる。同じように、サイドウインドーの下側も波型にカットし、重量軽減の穴を開けた。普段は目にすることはほとんどない。

しかし、目に見えない部分にこそ、軽量化にかけるエンジニアの執念が込められている。

波型の切り口は、こだわりの表れ。

軽さのための新機構、ドアロック連動式フューエルリッド。

ドアロックを解錠すると同時にフューエルリッドのロックも解錠され、手動でリッドを開閉できるマツダ初採用のこの機構も、軽量化の追求から生まれた。給油口にアクチュエーターを装備し、オープンレバーやケーブルを不要としたことで軽量化を実現。

もちろん、給油時の利便性も高まっている。既存のものを削るだけでなく、軽さのためには新機構をも造り出す。ここにも、グラム作戦はしっかりと体現されている。

軽さのための新機構、ドアロック連動式フューエルリッド。

  


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