「法規を守るだけでなく、お客様を守る」。これがマツダの衝突安全が目指す基本的な考え方です。
リアルワールドの事故に対して、各国の法規やNCAP※1でカバーできる範囲はまだ一部と言えます。それを踏まえ、これらでカバーすることができていないリアルワールドでの事故被害の低減を目指し、バックキャスティングの思想で技術開発を行なっています。
もちろん法規やNCAPは年々強化されており、自動ブレーキや先進安全装備の装着車も増えてきていることもあって、日本市場における死亡重傷事故は減ってきています。しかし死亡重傷者ゼロを実現するにはまだ長い道のりがあるのが現実です。衝突安全は「お客様を守る最後の砦」であると考え、私たちはその実現を目指し日々開発を続けています。
- NCAP (New Car Assessment Programme 新車アセスメントプログラム)
日本の事故実態に即した追突（後突）実験
追突（後突）事故の際に一番被害を受ける可能性が高いのは後席乗員です。
日本での追突（後突）事故における保安基準は時速50kmでの衝突安全性を規定していますが、追突事故の99%は時速70km以下の速度域で発生しています。
これらを踏まえ、マツダでは、日本の事故実態に即した速度域での衝突でもしっかり生存空間を確保できることを目標に、車体強度を造り込んでいます。
- 記載の保安基準は2022年5月27日時点の数値となります。
- 図：日本の追突事故実態。
日本の事故実態に即した追突（後突）実験
追突（後突）事故の際に一番被害を受ける可能性が高いのは後席乗員です。
日本での追突（後突）事故における保安基準は時速50kmでの衝突安全性を規定していますが、追突事故の99%は時速70km以下の速度域で発生しています。
これらを踏まえ、マツダでは、日本の事故実態に即した速度域での衝突でもしっかり生存空間を確保できることを目標に、車体強度を造り込んでいます。
- 記載の保安基準は2022年5月27日時点の数値となります。
- 図：日本の追突事故実態。
マツダは3列目のさらなる安全性向上にも力を注いでいます。
リアルワールドにおける衝突安全性を追求するうえで、マツダは3列目のさらなる安全性向上にも力を注いでいます。
まずは国内の法規である時速50kmでのフルラップ後面衝突時において燃料漏れがないことを確認し、そのうえで時速80kmでの70%オフセット衝突において、燃料漏れだけでなく、最後席の生存空間をしっかり確保し、非衝突側の後席ドアが人力で開くことをマツダ独自の評価基準として設定しています。
私たちが国内の法規よりもはるかに厳しい時速80kmでの70%オフセット衝突での安全性能を目指すのは、 国内の追突事故の99%が時速70km以下で発生しているというリアルワールドでの事故分析に基づくもので、このような場面でもしっかり安全性を確保できるようにするためです。
クラッシャブルゾーンをきっちり潰し、セーフティゾーンを潰さない
高い安全性を実現するために、マツダは衝突安全の基本思想である“クラッシャブルゾーンをきっちり潰し、セーフティゾーンを潰さない”という技術を徹底して磨きこみました。
高い安全性を実現するために、マツダは衝突安全の基本思想である“クラッシャブルゾーンをきっちり潰し、セーフティゾーンを潰さない”という技術を徹底して磨きこみました。
具体的にはバンパービームと呼ぶ車両後端に設置してある部品に鉄の6倍もの強度を持つ1800MPaの高張力鋼板＊を使っています。
これにより左右のフレームにバランスよく力を分散し、その先にある左右2つの十字断面のクラッシュカンを高い荷重でしっかり潰す構造にしています。（ロードバス図）
そして、その力の入力を左右のストレートフレームでしっかり受け止め、その先の二又構造のフレームによって支えることで3列目の生存空間の確保を目指しています。
- 2011年マツダが世界初技術として発表
具体的にはバンパービームと呼ぶ車両後端に設置してある部品に鉄の6倍もの強度を持つ1800MPaの高張力鋼板＊を使っています。
これにより左右のフレームにバランスよく力を分散し、その先にある左右2つの十字断面のクラッシュカンを高い荷重でしっかり潰す構造にしています。（ロードバス図）
そして、その力の入力を左右のストレートフレームでしっかり受け止め、その先の二又構造のフレームによって支えることで3列目の生存空間の確保を目指しています。
- 2011年マツダが世界初技術として発表
“クラッシャブルゾーンをきっちり潰し、セーフティゾーンを潰さない”という技術は、コンピューター上のシミュレーションだけでなく、実車を用いたテストでもその性能を確認できています。このテストにおいて、わずか0.1秒という衝突現象で、しっかりと追突時の衝撃を吸収し、マツダが独自で設けた評価基準である非衝突側の後席ドアが人力で開閉でき、3列目の生存空間の確保を確認しています。
なお、CX-8の実車を用いたテストでは衝突側のドアの開閉もでき、3列目の空間も変形を抑制することで確保できていることも確認しています。
3列目までより安心して自分自身の子どもや大切な人を乗せられるクルマをつくりたい
「3列目までしっかり生存空間を守るという私たちの安全基準は、法規を超えたところにある目標です。その開発には当然のことながら、手間も時間も必要になる。」と衝突性能開発部 佐伯 卓哉は言います。
「衝突性能開発部だけでなく、設計部門も含め、マツダの開発陣全員がその実現に向けて一丸となって取り組む理由は、3列目までより安心して自分自身の子どもや大切な人を乗せられるクルマを造りたいという想いがあるからです。
CX-8は「いつか巣立つ子どもと、今過ごせるこの時を最上のものにする選択肢」という価値を提供できるモデルです。このCX-8を安全性の高さでも選んでいただけるよう、しっかり仕上げています。」
「3列目までしっかり生存空間を守るという私たちの安全基準は、法規を超えたところにある目標です。その開発には当然のことながら、手間も時間も必要になる。」と衝突性能開発部 佐伯 卓哉は言います。
「衝突性能開発部だけでなく、設計部門も含め、マツダの開発陣全員がその実現に向けて一丸となって取り組む理由は、3列目までより安心して自分自身の子どもや大切な人を乗せられるクルマを造りたいという想いがあるからです。
CX-8は「いつか巣立つ子どもと、今過ごせるこの時を最上のものにする選択肢」という価値を提供できるモデルです。このCX-8を安全性の高さでも選んでいただけるよう、しっかり仕上げています。」
