MAZDA

HISTORY OF ROADSTER

HISTORY OF ROADSTER

世界の人々に愛されるクルマに

初代ロードスターは、ドライバーとクルマが「人馬一体」となって自然の中を駆け巡り、
走る歓びを全身で感じられるライトウェイトスポーツカー(LWS)を目指して開発されました。

世界の人々に愛されるクルマに

人馬一体を実現するために

ライトウェイトスポーツカー(LWS)の伝統様式であるフロントエンジン後輪駆動・オープン2 シーターというオーソドックスな構造の中に、21世紀にも通じるマツダの開発技術を結集して、コンセプトである人馬一体を実現するために、以下の目標を掲げました。

この人馬一体コンセプトは、その後もロードスター4世代にわたり一貫して守り続けています。

一体感

ドライバーとクルマとのコミュニケーションを可能にし、その会話を通じて最大のパフォーマンスが発揮できるような構造とする。自然との一体感を全身で満喫できるような「デザイン」と「構造」にする

一体感

ドライバーとクルマとのコミュニケーションを可能にし、その会話を通じて最大のパフォーマンスが発揮できるような構造とする。自然との一体感を全身で満喫できるような「デザイン」と「構造」にする

緊張感

コクピットにおける、スポーツするぞ!という感覚をタイトな空間の中に音や振動などの五感をも動員した演出を行う

緊張感

コクピットにおける、スポーツするぞ!という感覚をタイトな空間の中に音や振動などの五感をも動員した演出を行う

走り感

走りの絶対性能よりも、ドライバーの体感性能を重視した設計とする

走り感

走りの絶対性能よりも、ドライバーの体感性能を重視した設計とする

ダイレクト感

ドライバーの操作が、またクルマの反応が「打てば響く」ように応えてくれる構造とする

ダイレクト感

ドライバーの操作が、またクルマの反応が「打てば響く」ように応えてくれる構造とする

ロードスターのパッケージング

ライトウェイトスポーツカーとして、このコンパクトなボディサイズの中でスポーツカーらしいプロポーションを実現し、同時に徹底した軽量化と前後50:50の重量配分、ヨー慣性モーメントの低減、低重心化、その全てを実現する要となるのがパッケージングです。ロードスターのパッケージングはロードスターの商品づくりの考え方そのものであり、商品コンセプトと同じく4代目まで一貫して継承しています。

俯瞰レイアウト図

俯瞰レイアウト図

心ときめくデザイン

当時マツダで提唱された「クルマはもっと心ときめくものでなくてはならない」という信念によるデザインフィロソフィー「ときめきのデザイン」を受けてデザインされました。さらに造形テーマとなった「ひびきときらめき」は、日本らしい美しさを求めたもので、線に頼らない光と影のリフレクションをデザインの根幹としており、この考えは現在のマツダデザインにも受け継がれています。

エクステリア

ボディは全体が連続した曲面で構成されており、どこをとっても独立した面を持ちません。リトラクタブルヘッドランプは当時のマツダのスポーツカーアイデンティティでもあり、また視認性の高いリアコンビランプとハイマウントストップランプなどが特徴的なテールエンドを造形しています。発売当初のボディカラーは赤、青、白(クラシックレッド、マリナーブルー、クリスタルホワイト)の3色のみで、日本のみシルバー(シルバーストーンメタリック)が追加されました。

エクステリア

ボディは全体が連続した曲面で構成されており、どこをとっても独立した面を持ちません。リトラクタブルヘッドランプは当時のマツダのスポーツカーアイデンティティでもあり、また視認性の高いリアコンビランプとハイマウントストップランプなどが特徴的なテールエンドを造形しています。発売当初のボディカラーは赤、青、白(クラシックレッド、マリナーブルー、クリスタルホワイト)の3色のみで、日本のみシルバー(シルバーストーンメタリック)が追加されました。

   

インテリア

スポーツカーに乗り込む際のときめきや一種の緊張感を演出するため、日本の茶室をイメージしたシンプルでタイトな空間を作り上げました。ライトウェイトスポーツカーらしいインテリアを構成する要素としては、大径で視認性の良いメーター、すっきりとしたデザインのT 字型インストルメントパネル、ホールド性の高いハイバックシートなどがあげられます。

インテリア

スポーツカーに乗り込む際のときめきや一種の緊張感を演出するため、日本の茶室をイメージしたシンプルでタイトな空間を作り上げました。ライトウェイトスポーツカーらしいインテリアを構成する要素としては、大径で視認性の良いメーター、すっきりとしたデザインのT 字型インストルメントパネル、ホールド性の高いハイバックシートなどがあげられます。

初代ロードスターはコンセプトを貫きつつも、時代にあわせた商品改良

1990年:
ロックアップ付き4 速オートマチックを採用。同年にはネオグリーン(濃緑)の外板色とタンレザー内装のVスペシャルを追加機種設定しました。
1992年:
BBS ホイールとビルシュタインダンパーを備えハンドリング性能を向上したSスペシャルを導入しました。
1993年:
大幅な商品改良で、安全性能向上のためエアバックやサイドインパクトバーを装備する一方で、全モデルに最高出力130ps/6,500rpm 、最大トルク16.0kg-m/4,500rpmを発生するBP-ZE[RS]型1.8L エンジンを搭載し、ファイナルギアレシオは4.100 へと変更。車体剛性を高めサスペンションも改良することで、ロードスターらしいドライブフィールを失うことなく、より運転する楽しさを高めました。
1995年:
ファイナルギアレシオを再度4.300に変更して、さらに低回転域での走り感を向上させました。同時に軽量フライホイールを採用し、エンジンECUの性能を向上させ高回転域での伸び感を高めました。

1990年 ビンテージ志向のV スペシャル

1990年 ビンテージ志向のV スペシャル

1992年 よりスポーツ志向のS スペシャル

1992年 よりスポーツ志向のS スペシャル

「走る歓び」の指標となるライトウェイトスポーツカー

1989年2月に開催されたシカゴオートショーで初代ロードスターを世界初公開すると、各国で大きな反響を呼びました。日本では同年7月に全国各地で予約キャンペーンを行い、予約会場は行列ができるほど賑わいました。発売開始から2代目に変わるまでの8年間で、全世界で当初の予想を上回る約43万台を販売し、ロードスターは多くの人々に愛されるクルマとなりました。

ロードスターは単にライトウェイトスポーツカーを市場に蘇らせたのみでなく、その後のマツダの「走る歓び」を目指すクルマづくりの指標となりました。その後3回のフルモデルチェンジを経てもライトウェイトスポーツとしての本分を見失うことなく、現代へとその志をつないでいます。

初代ロードスター開発主査 平井敏彦

初代ロードスター開発主査 平井敏彦

私が初代ロードスター主査を引き受けた当時は、プロジェクト承認はされていたものの開発予算もスタッフの数も限られており、しかも絶滅状況で珍しい存在だったライトウェイトスポーツカーを本当に再び世に送り出せるのだろうか、という不安もあり、まさに苦難の連続の日々でした。

しかし、「本当のクルマ好きはきっと気に入ってくれるはずだ」とすべての開発関係者は是が非でもロードスターを市場へ送り出すべく最大限の努力をし、そして無事に市場導入に漕ぎ着けることができました。

今日においてこのようなクルマを開発・販売し続けることは当時と同じく、あるいはそれ以上に簡単なことではないと察しますが、「人馬一体」という言葉に代表されるマツダが常に追い求めてきた運転する歓びを提供し続けるクルマとして、この先もお客さまとともに生き続けてゆくことを祈念しております。

  • 写真とコメントは2014 年時点のものです。

次回は2代目ロードスターをご紹介します。お楽しみに。

ロードスター30周年記念動画

ロードスターの誕生からNDへ至るまでの想いを、当時の開発主査・デザイナーを交えて語っていただきました。

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