軽さを貫き、意のままを極める。
「感（Kan）」― 軽快感、手の内・意のまま感の実現 ―
ドライバーの意思にクルマがリニアに応え、まさに人馬一体となって駆け抜ける「軽快感」。このロードスターならではの走りの楽しさは、
軽さを抜きには語れない。地道なチャレンジと革新の技術が、100kg※1を超える軽量化を可能にしました。
※1 先代モデル比較。仕様によって異なります。
無駄を削ぎ落とし、軽さを革新する
徹底的に効率を追求するスカイアクティブ テクノロジーが、ロードスターを軽くしました。革新技術から生み出されるユニットは、構造そのものが軽量設計。
そこにアルミ材や高張力鋼板など、軽さと強さを兼ね備えた材料を使用することで、軽量化が加速します。
重量軽減への徹底したこだわり
軽さへのこだわりは、さらに細部にまで及んでいます。シートにはネットを使った新構造を採用して軽量化を図り、ライトウェイトスポーツにふさわしい性能を実現。シートをスライドさせるためのレバーも、軽さを追求して造り込みました。またエンジンルーム内の重さの要因となるハーネスの一部にアルミを用いるなど、軽さのための新技術も積極的に取り入れています。
重量軽減への徹底したこだわり
軽さへのこだわりは、さらに細部にまで及んでいます。シートにはネットを使った新構造を採用して軽量化を図り、ライトウェイトスポーツにふさわしい性能を実現。シートをスライドさせるためのレバーも、軽さを追求して造り込みました。またエンジンルーム内の重さの要因となるハーネスの一部にアルミを用いるなど、軽さのための新技術も積極的に取り入れています。
理想構造の追求が生んだ、
最適な機能配分と車重1,000kgを切るためのコンパクトボディ（グレード：S）
4代目（ND型）ロードスターのボディサイズは、全長3,915mm、全幅1,735mm、全高1,235mm、ホイールベース2,310mm。3代目（NC型）と比べると、全長－105mm、全高－10mm、ホイールベース－20mmを達成しています。全長に至っては、あの初代モデル（NA型）よりもさらに40mm短くなりました。このコンパクトボディこそが、4代目（ND型）ロードスターの軽量化の基礎を支えています。
＊〈 〉内数値は3代目（NC型）ロードスターとの差
＊画像はイメージです。
理想構造の追求が生んだ、
最適な機能配分と車重1,000kgを切るためのコンパクトボディ（グレード：S）
4代目（ND型）ロードスターのボディサイズは、全長3,915mm、全幅1,735mm、全高1,235mm、ホイールベース2,310mm。3代目（NC型）と比べると、全長－105mm、全高－10mm、ホイールベース－20mmを達成しています。全長に至っては、あの初代モデル（NA型）よりもさらに40mm短くなりました。このコンパクトボディこそが、4代目（ND型）ロードスターの軽量化の基礎を支えています。
＊〈 〉内数値は3代目（NC型）ロードスターとの差
＊画像はイメージです。
歴代ロードスターのスペック比較
〈 〉内は4代目（ND型）との差
| 初代（NA型） | 2代目（NB型） | 3代目（NC型） | 4代目（ND型）グレード：S | |
|---|---|---|---|---|
| 全長(mm) | 3,955※2 〈＋40〉 | 3,955〈＋40〉 | 4,020〈＋105〉 | 3,915 |
| 全幅(mm) | 1,675〈－60〉 | 1,680〈－55〉 | 1,720〈－15〉 | 1,735 |
| 全高(mm) | 1,235〈±0〉 | 1,235〈±0〉 | 1,245〈＋10〉 | 1,235 |
| ホイールベース(mm) | 2,265〈－45〉 | 2,265〈－45〉 | 2,330〈＋20〉 | 2,310 |
| 車両重量(kg) | 940※3 〈－50〉 | 1,030〈＋40〉 | 1,110〈＋120〉 | 990 |
※2 ナンバープレートホルダーステー式のライセンスプレートを含む。
※3 エアコン、パワーステアリング非装着車。
ボディサイズに合わせた、足回りのコンパクト化
ボディサイズが小さければ、大きくて重たい大径タイヤは不要となります。4代目（ND型）では、タイヤサイズを3代目（NC型）の205/45R17（7J）から195/50R16（6.5J）へとコンパクト化しました。
さらには、3代目（NC型）では5本だったハブボルトを4本としたほか、アルミホイールには新工法を取り入れてリムを薄肉化。
また、フロントブレーキ径やブレーキブースターもサイズダウンするなど、ボディサイズに合わせて足回りのコンパクト化を図り、軽量化を実現しました。
足回りの軽量化のための取り組み
- タイヤ＆ホイールのサイズダウン
- ハブボルトの4本化
- フロントブレーキのサイズダウン
- ブレーキブースターのサイズダウン
- 新工法のアルミホイール
軽量アルミホイール
軽量アルミホイール
4代目（ND型）のパフォーマンスに合わせて最適化したフロントブレーキ
4代目（ND型）のパフォーマンスに合わせて最適化したフロントブレーキ
小さなボディを活かしきる、小排気量化
3代目（NC型）ロードスターのエンジンは2.0L。それに対して4代目（ND型）は、コンパクト化したボディサイズを活かしきるために排気量ダウンとなる新開発の1.5Lエンジンを搭載しました。
この0.5Lの小排気量化が、吸排気系などのエンジン周りのシステムも含めれば20kgを超える減量に貢献しています。
また、1.5Lエンジン搭載に伴って、トランスミッションやリアディファレンシャルギアなどのドライブトレイン系も20kg近く軽量化しました。
パワートレイン周りの軽量化のための取り組み
- エンジン本体の小排気量化
- 吸排気系、冷却系の小型・軽量化
- 熱効率改善によるオイルクーラー廃止などの構造革新
- ウォーターアウトレットの樹脂化などの材料置換
- 小型・軽量のFR用SKYACTIV-MTの新開発
- リアディファレンシャルユニットのシャフト＆ジョイント薄肉化、キャリアケースのアルミ化など
- ドライブシャフトの小型・軽量化
- P.P.F.［パワープラントフレーム］の板厚/サイズダウン
ロードスター専用のSKYACTIV-G 1.5
ロードスター専用のSKYACTIV-G 1.5
軽量化したリアディファレンシャルユニット
軽量化したリアディファレンシャルユニット
SKYACTIV TECHNOLOGYによる軽量化
- スカイアクティブ テクノロジーと材料置換が生んだ、軽量オープンボディ SKYACTIV-BODYスカイアクティブ テクノロジーと材料置換が生んだ、軽量オープンボディ SKYACTIV-BODY
SKYACTIV-BODYならではのフレームワークのストレート化と連続化に加え、強度は落とさずに板厚を薄くして軽くするため、フロントフレームの十字形状やリアフレームのダブルハット形状など、各部の断面形状を最適化。その上で、一般的な鋼板よりも強度が高く、それでいて軽量な高張力鋼板の使用比率を大幅に高めました。前後バンパーレインフォースやフロントフェンダーなどには新たにアルミ材を採用しています。
さらに、バックボーンフレームの大断面化、フロントダンパーマウント部とサスペンション取り付け部、サイドシル、ヒンジピラーによる環状構造などのさまざまな技術を取り入れてボディ剛性をアップ。高い剛性感と衝突安全性を実現しながら、3代目（NC型）から25kg以上ものボディシェル重量削減を達成しました。同時にボディパネルの振動特性をコントロールし、ロードノイズの大幅な低減も実現。より軽く、強く、静かな革新ボディを造り上げました。
ボディ周りの軽量化のための取り組み
- フレームワークと断面形状の最適化
- 高張力鋼板の使用比率拡大
- ボディ各部のアルミ化
ボディと一体となって追求した、高効率な理想構造
- SKYACTIV-CHASSISSKYACTIV-CHASSIS
サスペンションシステムは、リンクとアームの配置などのレイアウトを一新。 その上でボディやアンダーカバーをシャシーの構造の一部として活用する、サスペンションからの入力方向をシンプルにして強度を高める部分を厳選するなど、無駄を省いた高効率な構造へと革新しました。 さらには、新たにフロントナックルとアンダーカバーをアルミ化したほか、フロントクロスメンバーには軽量・高強度な高張力鋼板を採用。サスペンション全体で25kg以上の軽量化を実現しています。
- シャシー周りの軽量化のための取り組みシャシー周りの軽量化のための取り組み
- 前後サスペンションのクロスメンバーとアーム/リンク形状の最適化
- 高張力鋼板の使用比率拡大
- サスペンション各部のアルミ化
- 画像はイメージです。
マツダの歴代スポーツカーが取り組んできたグラム作戦
100kgを消すための１g
ボディの無駄をなくし、革新の技術や新素材を採用したうえで、マツダの歴代スポーツカーが取り組んできたグラム作戦を遂行。例えばボディやシャシーの補強部材には、強度上影響のない部分に肉抜きの穴をいくつも開けています。たった1gにも全力で取り組む。それが、ロードスターの軽さの秘密です。
100kgを消すための１g
ボディの無駄をなくし、革新の技術や新素材を採用したうえで、マツダの歴代スポーツカーが取り組んできたグラム作戦を遂行。例えばボディやシャシーの補強部材には、強度上影響のない部分に肉抜きの穴をいくつも開けています。たった1gにも全力で取り組む。それが、ロードスターの軽さの秘密です。
たった5gでも、合わされば重さとなる
軽さへの執念、グラム作戦
例えばサスペンション周りだけでも、70ヶ所以上に穴を開けています。その中には、20gを削れる穴もあれば、たった5g軽くなるだけの穴もあります。一つひとつはわずかな重量でしかありません。それでもこれらが合わさることで、サスペンションでは数百gもの軽量化を達成しています。
これこそが、マツダのグラム作戦の成果にほかなりません。
- リアサスクロスメンバーの重量軽減穴
たった5gでも、合わされば重さとなる
軽さへの執念、グラム作戦
例えばサスペンション周りだけでも、70ヶ所以上に穴を開けています。その中には、20gを削れる穴もあれば、たった5g軽くなるだけの穴もあります。一つひとつはわずかな重量でしかありません。それでもこれらが合わさることで、サスペンションでは数百gもの軽量化を達成しています。
これこそが、マツダのグラム作戦の成果にほかなりません。
- リアサスクロスメンバーの重量軽減穴
波型の切り口は、こだわりの表れ
4代目（ND型）ロードスターは、溶接した箇所の周囲が波型にカットされています。仮にまっすぐだったとしても機能上は問題はないのですが、これをカットすることでそれぞれ数gずつ車体を軽くすることができます。同じように、サイドウインドーの下側も波型にカットし、重量軽減の穴を開けました。普段は目にすることはほとんどありません。
しかし、目に見えない部分にこそ、軽量化にかけるエンジニアの執念が込められています。
波型の切り口は、こだわりの表れ
4代目（ND型）ロードスターは、溶接した箇所の周囲が波型にカットされています。仮にまっすぐだったとしても機能上は問題はないのですが、これをカットすることでそれぞれ数gずつ車体を軽くすることができます。同じように、サイドウインドーの下側も波型にカットし、重量軽減の穴を開けました。普段は目にすることはほとんどありません。
しかし、目に見えない部分にこそ、軽量化にかけるエンジニアの執念が込められています。
軽さのための新機構、ドアロック連動式フューエルリッド
ドアロックを解錠すると同時にフューエルリッドのロックも解錠され、手動でリッドを開閉できるマツダ初採用のこの機構も、軽量化の追求から生まれました。給油口にアクチュエーターを装備し、オープンレバーやケーブルを不要としたことで軽量化を実現しました。
もちろん、給油時の利便性も高まっています。既存のものを削るだけでなく、軽さのためには新機構をも造り出す。ここにも、グラム作戦はしっかりと体現されています。
ドアロックを解錠すると同時にフューエルリッドのロックも解錠され、手動でリッドを開閉できるマツダ初採用のこの機構も、軽量化の追求から生まれました。給油口にアクチュエーターを装備し、オープンレバーやケーブルを不要としたことで軽量化を実現しました。
もちろん、給油時の利便性も高まっています。既存のものを削るだけでなく、軽さのためには新機構をも造り出す。ここにも、グラム作戦はしっかりと体現されています。
