メーカーと大学、理想的な連携が育んだ、“新しい基本機能”。

マツダが開発したG-ベクタリング コントロール（以下、GVC）には、その考え方の基礎となる論文の存在がありました。
それが、神奈川工科大学の山門教授らによる「安全走行を支援する新しい車両運動制御技術（G-ベクタリング制御）」です。
今回、共同開発者としてGVCの誕生に大きく関わった山門教授と、同じくオブザーバーとして携わった安部名誉教授に、
マツダとの共同開発の背景やこの技術が製品化された意義などを語っていただきました。

マツダさんとのつきあいは、じつは論文の発表以前から始まっていました。GVCの開発責任者の梅津さんとは、もともとサーキット仲間だったのです。しかも、自動車エンジニアの交流の場である自動車技術会という学会では、“車両の運動全体をどのように調和させるべきか？”というようなディスカッションをともに重ねていました。ですから、ずっと昔から交流は続けてきたのです。

そうやって研究を重ねて理論を定め、論文にまとめて学会で発表しました。これにはいろんな自動車メーカーが関心を示したのです。しかし、どこもマツダさんほど本気でこの技術を導入しようとは考えていなかったように思います。マツダさんの場合は、例えば上層部の方がテスト車両に試乗して戻ってくると、目の色が違っているのです。「これをつくったのは、あなたですか」と、いきなり声をかけられ、名刺を渡される。
“自分たちのクルマの延長線上の技術が、ここにある”。みなさん、そう確信したような表情をされていましたね。

山門教授：
しかも、この技術を広く普及させるために、得意のエンジン制御技術でこの理論を実現しようとした。この発想は、マツダさん独自のものでした。私たちはブレーキによって実証試験を行っていたのですが、確かにエンジンで減速するほうが、エネルギーロスがなく効率的です。
とはいっても、さすがにエンジントルクをそこまで緻密にコントロールできるわけがない。私自身、そう思っていました。

“G-ベクタリング制御は、自分たちが実現すべき技術だ”という想いが、開発現場の一人ひとりに浸透していたからなのでしょう。前職では自動車メーカーさんとのつきあいが多かったので、そのあたりの事情もわかるからこそ、梅津さんの「できました！」という言葉には心底驚きを覚えたのです。