解決への道筋が見えたとはいえ、やるべきことはまだまだありました。
「実用化に向けては、あらゆる問題点をクリアしなければなりません。高温で高速運動するピストンにそんな部品を付けて大丈夫なのか。当然、そこは厳しく問われました。」（森）。
どういう構造にすれば強度を保てるか。“絶対に壊れないものを作ろう”という決意のもと、エンジンの設計、性能・信頼性部門とともにあらゆる角度から耐久性についての改良を重ねました。

さらに、技術力を問われたのが量産技術です。量産のためには通常は0.1mm単位で行う加工を、この部品ではさらに高精度な0.01mm単位で行わなければならないことが分かりました。
森と神田は生産部門に出向き、この技術の重要性を何度も説明しました。すると、「生産部門の担当者が『そんなにすごい部品なら、やったことない精度でもやりますよ』と言ってくれたんです」（神田）。

このディーゼルノック音の低減は、“走る歓び”にも大きく作用します。
「不快な騒音は取り除かれるべきですが、エンジン音も心地よいドライビングフィールを生み出すための重要な要素なのです。今回の開発でもその点は常に意識しました」（森）。
「ドライバーは、クルマの実際の加速のみならず、それにともなって発生するエンジン音を聞くことで、より楽しい加速フィールを感じます。これまでのディーゼルエンジンでは、低速からのゆっくりした加速で、少し不自然に感じるノック音がありました。

「ナチュラル・サウンド・スムーザー」によって、この低速からのゆっくりした加速でも、より自然な音で加速フィールを楽しめるようになったのです。
「私たちが目指しているのは、エンジン音によって“人馬一体”をサポートし、より楽しい運転ができるようにすること。そういう音の設計をしたいのです」（森）。

神田は、音が支える内燃機関の未来を考えています。
「マツダは内燃機関にこだわったクルマづくりを行っています。だからこそ、燃費性能の向上は常に意識すべき命題です。
一般的に効率のいい燃焼とは、“強く圧縮して瞬間的に強く爆発させる”こと。でもそうすると、エンジン音は当然ながら大きくなります。つまり優れた燃費性能は、優れた音の制御があってはじめて成立するものなのです。
そう考えると、今回の新技術もそのスタートのひとつに過ぎません。どんなに激しい燃焼にもしっかり対応できる技術を開発すること。それが今後の内燃機関の進化につながっていくのだと思います」（神田）。