MAZDA

SKYACTIV-D つくり手の想い

ゼロからスタートしたディーゼルエンジン開発

SKYACTIV-D
誕生秘話

常務執行役員 藤原 清志

(2015年3月24日時点の役職)

SKYACTIV-D
誕生秘話

常務執行役員 藤原 清志

(2015年3月24日時点の役職)

「アベレージのクルマじゃなく世界一のクルマを目指した場合、
考え方を変えなければできないんです。だったらすべて“ゼロ”からやらないと」

すべてを壊して、世界一のエンジンを作る。

マツダが追求する「走る歓び」と、優れた環境・安全性能を高次元で調和させようと開発を続けてきたのが、革新的な新世代技術「SKYACTIV TECHNOLOGY」です。
当時、私がパワートレイン開発本部長として陣頭指揮を執ることになったとき、エンジニアたちに、「すべてを壊しに来た」と言いました。せっかく挑戦するなら、世界一のエンジンを作りたい。そのためには、既成概念を捨て去り、ゼロからスタートしなければならないんだ、と。

中でも、マツダならではの技術として開発に取り組んだのが、ディーゼルエンジンです。ヨーロッパでディーゼル車を経験したことのある人なら誰でもそうだと思いますが、我々もディーゼルエンジンには憧れがありました。ディーゼルエンジンは、トルクがあるし、ギアチェンジもいらず、乗りやすくて楽しい。

マツダが追求する「走る歓び」と、優れた環境・安全性能を高次元で調和させようと開発を続けてきたのが、革新的な新世代技術「SKYACTIV TECHNOLOGY」です。
当時、私がパワートレイン開発本部長として陣頭指揮を執ることになったとき、エンジニアたちに、「すべてを壊しに来た」と言いました。せっかく挑戦するなら、世界一のエンジンを作りたい。そのためには、既成概念を捨て去り、ゼロからスタートしなければならないんだ、と。

中でも、マツダならではの技術として開発に取り組んだのが、ディーゼルエンジンです。ヨーロッパでディーゼル車を経験したことのある人なら誰でもそうだと思いますが、我々もディーゼルエンジンには憧れがありました。ディーゼルエンジンは、トルクがあるし、ギアチェンジもいらず、乗りやすくて楽しい。

既成概念にとらわれない常識はずれのディーゼルに、あえて挑戦した。

しかし、一方で、それまでのディーゼルのイメージは、有害物質を含む排出ガスによって空気を汚すネガティブなもの。さらに、圧縮比が高いために大きなピストンを使った頑丈なエンジンで、早い回転に向かず、高回転までエンジンは回らない。だからこれからの乗用車には向いていない、というものでした。

ディーゼルは環境に悪いイメージがある上、コスト高であるため消えていく技術。世界でそう思われていたところに、「じゃあ、クリーンで、ガソリンエンジンのように高域まで軽く回るディーゼルエンジンを作ろう」と、あえて挑戦したのが「SKYACTIV-D」です。

しかし、一方で、それまでのディーゼルのイメージは、有害物質を含む排出ガスによって空気を汚すネガティブなもの。さらに、圧縮比が高いために大きなピストンを使った頑丈なエンジンで、早い回転に向かず、高回転までエンジンは回らない。だからこれからの乗用車には向いていない、というものでした。

ディーゼルは環境に悪いイメージがある上、コスト高であるため消えていく技術。世界でそう思われていたところに、「じゃあ、クリーンで、ガソリンエンジンのように高域まで軽く回るディーゼルエンジンを作ろう」と、あえて挑戦したのが「SKYACTIV-D」です。

解決の方向は見えていた。それは、低圧縮比。

実は解決の方向は見えていたんです。エンジンそのものの燃焼の本質を突き詰めることがマツダの解決の道だ、と。具体的には低圧縮化。
決してたやすい道筋ではありませんが、低圧縮化を実現すれば、あとはボウリングの一番ピンを倒すように、次々と問題を解決することができると、そんな予感を開発当初からずっと持っていました。
圧縮比を低くして、燃焼効率を上げ、燃焼そのものをクリーンにすることができれば、高価なNOx後処理装置がなくても、優れた排出ガス性能も実現できると同時に、お求めやすい価格でお届けできます。しかも、低圧縮は部品そのものの軽量化につながるからエンジンが高回転まで軽く回る。

正直な話、「SKYACTIV-D」のコンセプトを社内で発表した際、反対意見も多数ありました。でもその分、開発が成功した時のインパクトは大きかった。「SKYACTIV-D」ほど、ガソリンエンジンのように高回転まで気持ちよく回り、かつクリーンな量産ディーゼルエンジンは、世界中どこを見ても他にない。アップダウンが多い日本の走行環境にも、ぴったりなエンジンだと思います。私も、完成車を試乗した際は、走っていて震えが止まりませんでしたよ(笑)。

実は解決の方向は見えていたんです。エンジンそのものの燃焼の本質を突き詰めることがマツダの解決の道だ、と。具体的には低圧縮化。
決してたやすい道筋ではありませんが、低圧縮化を実現すれば、あとはボウリングの一番ピンを倒すように、次々と問題を解決することができると、そんな予感を開発当初からずっと持っていました。
圧縮比を低くして、燃焼効率を上げ、燃焼そのものをクリーンにすることができれば、高価なNOx後処理装置がなくても、優れた排出ガス性能も実現できると同時に、お求めやすい価格でお届けできます。しかも、低圧縮は部品そのものの軽量化につながるからエンジンが高回転まで軽く回る。

正直な話、「SKYACTIV-D」のコンセプトを社内で発表した際、反対意見も多数ありました。でもその分、開発が成功した時のインパクトは大きかった。「SKYACTIV-D」ほど、ガソリンエンジンのように高回転まで気持ちよく回り、かつクリーンな量産ディーゼルエンジンは、世界中どこを見ても他にない。アップダウンが多い日本の走行環境にも、ぴったりなエンジンだと思います。私も、完成車を試乗した際は、走っていて震えが止まりませんでしたよ(笑)。


我々が目指しているのは、「見て乗りたくなる、乗って楽しくなる、そしてまた乗りたくなるクルマ」。
「SKYACTIV-D」に乗り換えたお客様から、
「このクルマにしてからあんまり家にいなくなって、いろんなところに出かけるようになったよ」
とお聞きしたとき、「あぁ、こういうことだったんだな」と実感しました。
たくさんのお客様に試していただき、
もっともっと、クルマに乗って楽しみ、長い時間、長い距離、いろんなところに走っていただきたいと思っています。


ディーゼルの新たな可能性を切り開いた、SKYACTIV-D搭載車が、売上20万台を達成。
そしてついに、この技術を最初に搭載したCX-5が、グローバル販売台数100万台を達成しました。
皆さまへの感謝を胸に、マツダはこれからも走り続けていきます。

ディーゼルの新たな可能性を切り開いた、SKYACTIV-D搭載車が、売上20万台を達成。
そしてついに、この技術を最初に搭載したCX-5が、グローバル販売台数100万台を達成しました。
皆さまへの感謝を胸に、マツダはこれからも走り続けていきます。

関連コンテンツ

TOP