G-ベクタリング コントロールつくり手の想い Vol.02

スカイアクティブ テクノロジーとの連携

SKYACTIV技術を連携する

クルマはたくさんの部品で成りたっています。
大きく分ければ、エンジンとボディ、シャシーといったハードウェアに分かれていますが、それを制御的にどうまとめるか?という発想は今までありませんでした。
我々はSKYACTIV技術の開発で、ボディ、シャシー、エンジン、トランスミッション、そのすべてを新しいハードウエアで一台のクルマとしてまとめたわけですけど、そのなかで、これらの革新的なハードウエアをどうやったらうまく連携させて、最大限にポテンシャルを発揮させられるかという取り組みをしてきたイメージです。
元々、統一感という活動をしている時から、どうやったらパワートレインとシャシーでシナジーを生み出せるかということは考えていたんです。

クルマはたくさんの部品で成りたっています。
大きく分ければ、エンジンとボディ、シャシーといったハードウェアに分かれていますが、それを制御的にどうまとめるか?という発想は今までありませんでした。
我々はSKYACTIV技術の開発で、ボディ、シャシー、エンジン、トランスミッション、そのすべてを新しいハードウエアで一台のクルマとしてまとめたわけですけど、そのなかで、これらの革新的なハードウエアをどうやったらうまく連携させて、最大限にポテンシャルを発揮させられるかという取り組みをしてきたイメージです。
元々、統一感という活動をしている時から、どうやったらパワートレインとシャシーでシナジーを生み出せるかということは考えていたんです。

SKYACTIVエンジンの優れた応答性によって実現できた

ドライバーのステアリング操作を基準に、エンジンを使って荷重を最適にコントロールするというGVCは、やはりSKYACTIVエンジンの極めて応答性の良いエンジンがないと実現できなかったと思います。トルクの制御性といいますか、微小な駆動力のコントロール。その要求にきちんと応えるエンジンというのがこのダイナミクス全体を連携させるためには必要だったんです。

SKYACTIV-DもGも非常に速い制御をしています。これによってドライバーのステアリング操作から要求される最適なトルクコントロールを実現しています。
さらに、サスペンション、ボディ、シート、ステアリングなど、人間から路面に力が伝わるまでの間のすべてのハードウエアがしっかりしているから、こういったことがより効果的にできるんだと思います。しっかりしたボディじゃなかったら、いくら荷重をかけても逃げてしまいますしね。やっぱり体幹がしっかりしていないと、フォームを磨いてもボールは飛ばせませんからね。

ドライバーのステアリング操作を基準に、エンジンを使って荷重を最適にコントロールするというGVCは、やはりSKYACTIVエンジンの極めて応答性の良いエンジンがないと実現できなかったと思います。トルクの制御性といいますか、微小な駆動力のコントロール。その要求にきちんと応えるエンジンというのがこのダイナミクス全体を連携させるためには必要だったんです。

SKYACTIV-DもGも非常に速い制御をしています。これによってドライバーのステアリング操作から要求される最適なトルクコントロールを実現しています。
さらに、サスペンション、ボディ、シート、ステアリングなど、人間から路面に力が伝わるまでの間のすべてのハードウエアがしっかりしているから、こういったことがより効果的にできるんだと思います。しっかりしたボディじゃなかったら、いくら荷重をかけても逃げてしまいますしね。やっぱり体幹がしっかりしていないと、フォームを磨いてもボールは飛ばせませんからね。

車両運動力学の常識を変える

SKYACTIV TECHNOLOGYの姿勢とは、限界に捉われることなく自由な発想でやっていくということです。
このGVCも、既存の車両運動力学の常識に捉われず、これまで別々に制御されていた横方向と前後方向の加速度(G)を連携させてコントロールするということをやっているのですけれど、これは今までのクルマのダイナミクスの常識を変える初めてのことだと思うんですよね。それは手法として極めて革新的だと思います。だから、誰も想像しなかったような効果を生んでいます。

車両運動力学の教科書には、曲がるときに前後荷重をコントロールをするということは書いてありません。それはずっと人間のパートだったんです。それをクルマ側がやったらどうなるかっていうのがGVCだったんですけど、教科書を塗り替えるというか、教科書を変えるようなきっかけにはなるかなと思っています。

SKYACTIV TECHNOLOGYの姿勢とは、限界に捉われることなく自由な発想でやっていくということです。
このGVCも、既存の車両運動力学の常識に捉われず、これまで別々に制御されていた横方向と前後方向の加速度(G)を連携させてコントロールするということをやっているのですけれど、これは今までのクルマのダイナミクスの常識を変える初めてのことだと思うんですよね。それは手法として極めて革新的だと思います。だから、誰も想像しなかったような効果を生んでいます。

車両運動力学の教科書には、曲がるときに前後荷重をコントロールをするということは書いてありません。それはずっと人間のパートだったんです。それをクルマ側がやったらどうなるかっていうのがGVCだったんですけど、教科書を塗り替えるというか、教科書を変えるようなきっかけにはなるかなと思っています。

従来のシャシー制御技術との違い

ドライビングのスキルがある方は、自分がクルマの動きをどんなに頑張ってコントロールしてもしきれない領域があることを分かっていますよね。
そこをこのGVCは、適切にコントロールしています。
GVC搭載車の走りがなぜ気持ちよく感じられるかというと、GVCは4輪の荷重を最適化し無駄なくタイヤの能力を使っている、つまり無駄なエネルギーを使っていないということを、人間が感じられるからだと思います。
だから制御の介入感がないんです。

ドライビングのスキルがある方は、自分がクルマの動きをどんなに頑張ってコントロールしてもしきれない領域があることを分かっていますよね。
そこをこのGVCは、適切にコントロールしています。
GVC搭載車の走りがなぜ気持ちよく感じられるかというと、GVCは4輪の荷重を最適化し無駄なくタイヤの能力を使っている、つまり無駄なエネルギーを使っていないということを、人間が感じられるからだと思います。
だから制御の介入感がないんです。

それはSKYACTIVエンジンと同じで、無駄なく効率的にエネルギーを運動に換えているという、その感覚が車両運動でも実現できたと思います。
「燃料を使ってエンジンからエネルギーを出し、そのエネルギーがタイヤまで効率的に伝わる」という感覚が、何よりも人馬一体のその気持ちのいいフィーリングを生み出すんじゃないかなと思います。

それはSKYACTIVエンジンと同じで、無駄なく効率的にエネルギーを運動に換えているという、その感覚が車両運動でも実現できたと思います。
「燃料を使ってエンジンからエネルギーを出し、そのエネルギーがタイヤまで効率的に伝わる」という感覚が、何よりも人馬一体のその気持ちのいいフィーリングを生み出すんじゃないかなと思います。

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