東洋工業が三輪トラックを作り始めた昭和の初期、自動車はまだ世の中では珍しい存在でした。比較的安価な部類であった三輪トラックでも、その購買層は小口配送業者や個人商店などごく一部に留まっていました。荷物を運ぶトラックの有望な消費地といえば、人口が多く経済活動も盛んで、需要が見込める産業の集積地ということになります。また東洋工業は、三輪トラックを足掛かりに、いずれは四輪トラックや乗用車の市場にも進出し、自動車ビジネスで大きく成長していく構想を描いていました。しかし、日本全国で販売シェアを伸ばそうとすると、大消費地から遠いという地理的な条件がネックとなります。本州の西端に近い広島は、大阪まで約300km、名古屋まで約500km、東京までは約800kmの距離があります。最も速い特急列車でも東京ｰ大阪間が8時間以上かかった時代ですから、広島からの人の移動や商品の輸送には現代よりもはるかに多くの時間や費用が必要でした。

もうひとつ、地方企業が不利になるのは全国的な知名度の低さです。今とは違ってテレビもインターネットもない時代、広島にある企業の存在やその商品情報が遠隔地に自然に伝わることは期待できません。いくら優れた商品があってもその存在が認知されなければ購入にはつながらず、販売シェアの拡大など覚束なくなります。他にも、中央の行政機関や業界団体の動向などを素早くキャッチする点でも距離的なハンデがあり、広島という地方都市でビジネスを着実に成長させていくには、これらの課題を一つひとつ克服する必要がありました。

そうしたハンデを克服するうえで一つの大きな突破口となったのが、会社の立地条件でした。空撮写真のように、マツダは広島の臨海部に位置し、本社は広島湾に注ぐ猿猴川(えんこうがわ)の河口付近にあります。つまり製品の輸送経路として、陸路や鉄路に加えて海路も選択できたのです。実際に当初は近距離を陸上や海上輸送、遠距離を鉄道輸送と使い分けていました。

しかし、その方針を大きく揺るがす出来事が起こります。1952(昭和27)年に起きた炭鉱労働者のストライキの影響で蒸気機関車の石炭供給が滞り、鉄道輸送が完全にストップしたのです。これを機に、東洋工業は海上輸送を柱とする方針へ転換し、海運業者とともに船による遠隔地輸送を開拓します。

護岸の整備と並行して、マツダ車を輸送する専用船の増備や、その大型化・近代化にも積極的に取り組みました。1964(昭和39)年にはクレーンによる積込みではなく、作業者が運転して船内に乗り入れる「完全自走積込式」の輸送船を日本で初めて就航させました。これにより、吊り上げ時の損傷を防止するための保護材やワイヤーの脱着、荷下ろし位置の誘導作業などが不要となり、積込みの効率が飛躍的に高まりました。
東洋工業は自動車専用船の拡充を急ぎ、創立50周年を迎えた1970(昭和45)年には34隻の専用船を配備するまでになり、そのうちの27隻が自走積込式の船でした。自動車の輸送を専用船で行う取り組みは日本の自動車業界のなかでも早いものでしたが、そこには、臨海部という立地を活かして低コストの輸送を実現し、地方のハンデを克服するという懸命のストーリーがあったのです。

海上輸送の話に絡めて、ここでマツダ車の輸出の歴史にも少し触れてみます。その始まりは、商社を通じて三輪トラックを中国大陸や朝鮮半島へ輸出した1932(昭和7)年までさかのぼります。台数こそ40台程度でしたが、自動車製造に進出したすぐ翌年には輸出を開始していたのです。
その後は戦争による一時中断を挟み、1960年代初めまでマツダ車の輸出はアジア諸国が中心でした。この時代、欧米市場へはごく少数のサンプル的な輸出に止まり、年間の輸出台数も1,000台に満たないレベルでした。これは当時、東洋工業が軽自動車から小型自動車へ少しずつサイズや排気量を拡大している途上で、欧米市場で十分に通用する性能や車格を備えたマツダ車がまだ存在しなかったためです。

そして1966(昭和41)年、マツダ乗用車群の最高峰に位置し、国際的な競合力を持つルーチェがついに登場したのを機に、本格的な欧州輸出を開始。翌1967(昭和42)年以降、フィンランドやノルウェー、ベルギーなどに大量輸出されていきました。
一方のアメリカ輸出が本格化したのは1970(昭和45)年頃からです。数年前から慎重に進めてきた現地販売ルートの開拓が、ロータリーエンジン車が新規性や低公害性で話題を呼んだことで実を結び、一気に販売台数を伸ばしました。こうして、1960年代初頭には年間3,000台にも満たなかったマツダ車の輸出は、10年後の1970年には年間10万台を超え、その3年後には年間35万台まで急伸したのです。もちろんここに、東洋工業が早くから拡充してきた専用船による海上輸送が大きく貢献したのはいうまでもありません。現在もマツダは自動車の輸出比率が高く、広島の宇品工場の生産車は実にその9割近くが輸出されていますが、その製品輸送の基盤は1950年代から60年代にかけて着実に築かれていったのです。

そもそも東洋工業が臨海部を選んで立地したのは、将来的な発展を見据えてのことでした。埋立ての拡大による敷地の拡張性のことですね。実際に敷地の変遷をたどってみると、当初は猿猴川東岸の上流側の一角に過ぎなかった敷地を、事業拡大に伴って下流側に広げながら川の両岸を埋立てて拡張しています。さらに乗用車市場に本格進出した1960年代に入ると、新たな乗用車専用工場の建設用地として、広島県がかねてから工事を進めていた広大な工業用の埋立地を取得します。猿候川河口に隣接するこの埋立地に建設されたのが宇品(うじな)第1工場と第2工場で、現在もマツダの広島地区の主力工場として稼働を続けています。

ここまで、東洋工業が地理的なハンデを乗り越えてきた話をいくつか紹介してきました。しかし、広島にはもうひとつ乗り越えなければならない大きな壁がありました。1945(昭和20)年8月6日の悲しい出来事です。原爆投下によって広島市の中心部は壊滅的な状態に陥りました。爆心地から5kmほどの距離にあった東洋工業は付近の小高い山が盾になり、幸いにも建物の大きな損壊は免れました。そこで市中心部にあった官公庁や放送局、新聞社などから相次いで建物貸与の依頼が東洋工業に寄せられます。生産再開もままならず社内も混乱の渦中にありましたが、これをすべて受け入れ、終戦から1年ほどの間、会社は広島の復興を支える中核拠点となったのです。最愛の次男を亡くした松田重次郎社長をはじめ、従業員の多くも深い悲しみを味わうなか、地元広島と一体になってゼロからの地域復興を目指して懸命にスタートを切りました。