廣田
「マツダとは、GKNドライブラインジャパンの前身の栃木富士産業の時代からお付き合いがありまして、初代RX-7の多板クラッチ式LSDや、ロードスターで言えば2代目の後期モデルから現行モデルまで一貫して『スーパーLSD』を採用していただきました。今回の『アシンメトリックLSD』は『スーパーLSD』から数えると20年ぶりにメカニズムを刷新したということで、長年温めてきたアイデアをようやく実現できました」

髙橋
「現行ロードスターも熟成されてきて、ここから性能をもう一段階引き上げるために、何ができるかを改めて考えました。これまでは、LSDの設計はパワートレイン開発本部の担当ということもあり、私たち操縦安定性担当のエンジニアはサスペンション中心の性能づくりに集中していました。私自身は2代目ロードスターから開発に携わっていますが、正直、これまでLSDの特性を工夫することで運動性能を進化させるという発想はなかったのです。一方、マツダでは近年『G-ベクタリング コントロール』や『i-ACTIV AWD』など、パワートレインの領域を運動性能へ生かすということをやってきました。その知見があったからこそ、今回の『アシンメトリックLSD』が生まれたのだと思います」

平賀
「私は車両運動の解析を担当していますが、髙橋や梅津のような開発ドライバーは数値に現れない違いを感じることができるので、廣田さんにはかなり厳しい要求をお願いしたこともあったと思います。三次や剣淵などマツダのテストコースだけではなく、ドイツのニュルブルクリンクにまで来てもらい、10回以上もの共同テストを通して、15仕様もの試作品をつくっていただきました。例えば、開発ドライバーが『右旋回と左旋回で性能が違う』と言うのでデータを確認してみると、一見、違いはなさそうに見える。でも、よく調べてみると、クラッチ部分の油溝の方向に左右差があることがわかりました。そこで、左右の油溝を対称形にしてもらったところ、左右差がなくなった、ということもありました」

髙橋
「ロードスターはさまざまなお客様に愛されているクルマなので、『このシーンは良いけど、このシーンではだめ』という状態にはしたくありません。どんなお客様でも運転を楽しんでいただけるように、日常域から限界域まで、その間のつながりもロードスターらしく一貫したフィーリングになるように、細かな部分にもこだわりました」

廣田
「このような性能差を感じ取れるとは、それだけマツダには優秀な開発ドライバーがいるということですよね。要求は確かに厳しいものもありましたが（笑）、私たちが新しい試作品を持っていくと、必ず『ここが良かった、ここが悪かった』と隣に乗せて教えてくれました。こんなことは普通あり得ません。これまでは製品の仕様書を満足するものができていれば合格だと思っていました。しかし、マツダさんと『アシンメトリックLSD』を一緒につくったことで、クルマをより良くしようという開発に私たちも携れた実感があり、それがとても嬉しかったですね。苦労した分、完成した時の喜びもひとしおでした」