走行性能

ボディサイズが小さければ、大きくて重たい大径タイヤは不要となります。4代目（ND型）では、タイヤサイズを3代目（NC型）の205/45R17（7J）から195/50R16（6.5J）へとコンパクト化。ハブボルトを4本化や、アルミホイールには新工法を取り入れてリムを薄肉化も実施。フロントブレーキ径やブレーキブースターもサイズダウンしました。
＊195/50R16（6.5J）サイズ標準装備：ROADSTER全車

3代目（NC型）ロードスターのエンジンは2.0L。それに対して4代目（ND型）は、コンパクト化したボディサイズを活かしきるために開発した1.5Lエンジン（ロードスター専用）を搭載。1.5Lエンジン搭載に伴って、トランスミッションやリアディファレンシャルギアなどのドライブトレイン系も軽量化しました。
＊標準装備：ROADSTER全車
＊画像はイメージです。

フレームワークと断面形状の最適化・高張力鋼板の使用比率拡大・ボディ各部のアルミ化。サスペンションシステムは、リンクとアームの配置などのレイアウトを一新。 その上でボディやアンダーカバーをシャシーの構造の一部として活用する、サスペンションからの入力方向をシンプルにして強度を高める部分を厳選するなど、無駄を省いた高効率な構造へと革新しました。
＊3代目（NC型）に対して。
＊画像はイメージです。

ボディやシャシーの補強部材には、強度に影響のない部分を選んで”肉抜き”の穴をあけています。例えばサスペンション周りには、20グラム軽くなる穴から、たった5グラムぶんの穴まで、その数は70以上。一つひとつはわずかな重量ながら、積み重ねることで、数百グラムもの軽量化につながります。マツダの歴代スポーツカーが取り組んできた”グラム作戦”です。
＊3代目（NC型）に対して。
＊画像はイメージです。

発進から高速走行まで、さまざまなシーンで力強く爽快な走りを楽しめます。7,500rpmのトップエンド、全域で発揮できる力強いトルクにより、気持ちよくスムーズな加速がどこまでも続くような伸び感を追求しました。アクセルレスポンスとコントロール性だけでなく、サウンドの爽快感までこだわり抜いた2.0Lエンジンです。
＊標準装備：RF全車

＊画像はイメージです。

吸気脈動をダイレクトに室内へ伝えることで、アクセル操作に対して、ドライバーが音の立ち上がりを認知するまでの時間を短縮。操作に対して音が遅れず追従します。これにより、加速時のレスポンスの良さやクルマとの一体感を、聴覚からも体感できるようにしています。

電子的に擬似的なエンジン音を鳴らすスピーカーサウンドシステムに対し、ISEは実際のエンジン音を届ける技術。それぞれに得意とする領域がありますが、ISEは実際の吸気音由来のため、複雑な音を含み自然でリアルな音質をお楽しみいただけます。

街中での再加速や追い越し、ワインディングのコーナーの立ち上がりで、アクセルを踏み込んでからクルマが反応するまでの時間を短縮しました。ドライバーが現状を認知し、加速したいと判断してアクセルを操作し、クルマの反応を認知する。このサイクルを短くして「意のままに操れる感覚」と「軽やかでスッキリとした加速感」を高めました。
＊画像はMAZDA SPIRIT RACING ROADSTER 12Rです。

見やすさ、読みやすさを高めたメーター。周囲の環境がメーターによく映り込んでしまうオープンカーであっても、一目で表示内容を理解できることを目指しました。「最良のアナログメーター」を合言葉に、細部をつくり込み。日常生活だけでなくサーキットでも一目で判別できることで、より安全に運転をお楽しみいただけます。

シートに座って、自然に足を伸ばせばペダルがある。ステアリングを握って、自然に左腕を下ろせばシフトノブがある。ステアリング位置や、シート前端の高さの調節機能を組み合わせ、適切な運転姿勢を取れるように工夫しています。まっすぐに前を向いて、クルマと一体になれることを目指しました。
＊画像はイメージです。

人間の足の動きとペダルの軌跡がずれにくい、オルガン式ペダルを採用しました。自然な姿勢で運転できることを追求しています。マツダのすべての乗用車が採用している、「人間中心」のペダルです。

＊画像はイメージです。

シートバックとクッションには、ネット素材とウレタンパッドを組み合わせた「S-fit」構造を採用。ネットの持つ振動減衰効果により、振動を抑制しマイルドな乗り心地を実現。さらにシート全面でネットが身体を包み込み、身体の動きに追従して動くため、コーナリング時のホールド性を発揮しています。
＊画像はイメージです。